Bruselas (Euractiv.com/.es) – Los ataques aéreos de Israel contra Irán han acentuado las divisiones entre los países de la Unión Europea (UE), e intensificado la batalla en Bruselas sobre la conveniencia de imponer medidas punitivas a Tel Aviv.

Bruselas, que en su día fue un actor clave en las conversaciones con Irán sobre su programa nuclear, ha buscado tras el gran ataque israelí contra Irán formas de rebajar la tensión en la región.

Los ministros de Asuntos Exteriores de la UE tienen previsto reunirse este martes por la mañana, después de que la jefa de la diplomacia del bloque, Kaja Kallas, convocara una videoconferencia sobre la guerra entre Israel e Irán para debatir los «posibles próximos pasos»

Pero un obstáculo clave para cualquier estrategia común de la UE es que el bloque ha perdido credibilidad en la región, ya que los europeos siguen profundamente divididos sobre la respuesta a la guerra de Israel en Gaza.

Antes de los ataques aéreos del viernes contra las instalaciones nucleares iraníes y las represalias de Teherán -una escalada que ha acentuado el temor europeo a una guerra regional de mayor envergadura- ya circulaban varias propuestas para que la UE adoptara medidas más contundentes contra Israel.

Aunque no están directamente relacionados, los diplomáticos de la UE dicen ahora que es probable que los últimos acontecimientos agudicen las deliberaciones del bloque sobre cómo tratar la política de Israel en la región.

Aumenta la presión

Los ministros de Asuntos Exteriores de la UE se enfrentarán el 23 de junio (y los líderes de la UE unos días después) a una disyuntiva: concentrarse en la diplomacia de cara al cese de las hostilidades entre Israel e Irán o tratarlas como algo independiente de sus críticas  por la guerra en Gaza.

Aunque las posturas varían en relación con las posibles medidas contra Israel, en las últimas semanas se ha producido un cambio notable entre algunos de los partidarios más acérrimos de Israel en Europa.

En mayo, 17 de los 27 Estados miembros del bloque respaldaron una propuesta para revisar el Acuerdo de Asociación UE-Israel -un pacto de cooperación política y económica- para  aumentar la presión sobre Israel para que ponga fin al bloqueo humanitario de Gaza.

Sigue siendo una de las propuestas más delicadas desde el punto de vista político.

La iniciativa, presentada por Países Bajos, un aliado tradicionalmente cercano a Israel, subraya el cambio de tono en las capitales europeas.

Un ejemplo de ello es Alemania, el más firme defensor de Israel entre los veintisiete, donde el debate sobre un posible freno a la venta de armas a Tel Aviv ha sido acalorado.

En la reunión de ministros de Asuntos Exteriores de la próxima semana, se prevé que Kallas presente una revisión jurídica del cumplimiento por parte de Israel de las obligaciones del acuerdo en materia de derechos humanos, a iniciativa del servicio diplomático del bloque (SEAE), según confirmó un funcionario de la UE.

Está previsto que la revisión siga la misma metodología que una anterior evaluación interna de 2024 que determinó que Israel incumplía dichas obligaciones en virtud del artículo 2 del acuerdo, según la fuente.

La suspensión total del acuerdo -o la suspensión parcial de sus disposiciones de política exterior- requeriría la aprobación unánime de los países de la UE, lo que es poco probable dada la oposición de aliados clave como Alemania, la República Checa y Hungría.

Sin embargo, otras partes del acuerdo son más flexibles. Suspender las disposiciones sobre comercio o energía, por ejemplo, sólo requeriría una mayoría cualificada. Pero es poco probable que la Comisión Europea -encargada de la política comercial de la UE- respalde esa medida, según fuentes diplomáticas de la UE.

Sanciones selectivas

La mayoría de países de la UE, sin embargo, no tiene ganas de tensar la cuerda en el asunto comercial ni de arriesgarse a un distanciamiento total de Israel, ya que la UE es el mayor socio comercial del país. Los diplomáticos comunitarios anticipan que podría haber nuevas medidas.

Varios socios del bloque, liderados por Suecia y los Países Bajos, han pedido que se tomen medidas contra miembros del gobierno israelí por la guerra en Gaza, un movimiento que algunos diplomáticos de la UE creen que podría ganar fuerza.

Aunque no se ha producido ningún movimiento a nivel de la UE, Reino Unido, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Noruega han sancionado a dos ministros del gobierno israelí: La ministra de Seguridad, Tamar Ben Gvir, y el ministro de Finanzas, Bezalel Smotrich.

Además de sancionar a miembros del gobierno, Suecia, Países Bajos, España, Finlandia, Luxemburgo e Irlanda quieren que se castigue a algunos colonos israelíes de Cisjordania, aunque una iniciativa anterior en ese sentido fracasó por el veto de Hungría.

Relaciones de vecindad

Por otra parte, se prevé que afloren las tensiones en una reunión ministerial largamente aplazada entre la UE y sus socios de la región -incluidos Argelia, Egipto, Jordania, Líbano y Túnez- que se celebrará en Bruselas el próximo lunes.

Estaba prevista la participación de Israel, pero la asistencia de su Ministro de Asuntos Exteriores, Gideon Saar, es ahora incierta, según explicaron a Euractiv dos diplomáticos de la UE y un alto funcionario israelí.

La Misión de Israel ante la UE declinó hacer comentarios.

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(Editado por Euractiv.com y Fernando Heller/Euractiv.es)

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Berlín (Euractiv.de/.es) – En la industria automovilística alemana se ha desatado una dura batalla entre fabricantes y proveedores sobre la conveniencia y el modo de salvar el motor de combustión interna.

El grupo de presión del sector, VDA, publicó la semana pasada un plan de diez puntos que parece una receta perfecta para prolongar la producción de coches con motor de combustión.

En ese documento se insta a la reducción de la norma de cero emisiones de CO2 para los coches nuevos en 2035 (lo que en la práctica constituye una prohibición) a una reducción del 90% de las emisiones, junto con una serie de fases y exenciones aplazadas.

Euractiv-Berlín ha preguntado a varios actores clave del sector automovilístico alemán y ha descubierto que ni siquiera todos los miembros de la VDA apoyan incondicionalmente el plan ni están dispuestos a adoptar una postura pública a favor.

Los principales proveedores de la industria automovilística alemana (entre ellos Bosch, ZF, Schaeffler y Mahle) apoyan la propuesta.

Otros, entre ellos el fabricante de baterías Exide, la empresa de semiconductores Infineon y el fabricante de neumáticos Continental, declinaron hacer comentarios.

Por su parte, los tres grandes fabricantes alemanes de automóviles (BMW, Mercedes-Benz y Volkswagen) siguen mostrando cautela a la hora de respaldar abiertamente los esfuerzos para retrasar o limitar la retirada del motor de combustión.

BMW, el único que sigue decidido a mantener los coches de combustible en su cartera en los próximos años, acogió con satisfacción el documento de la VDA y lo calificó de «fuerte señal estratégica que identifica claramente los campos políticos de acción».

Mercedes-Benz y Volkswagen, sin embargo, subrayaron su compromiso con la movilidad eléctrica.

Sus respuestas no significan un total respaldo al plan, por el contrario piden «un debate sobre el camino hacia la descarbonización en la UE que refleje la realidad» y «una revisión periódica y una adaptación realista a la evolución del mercado», respectivamente.

Fuentes conocedoras de la empresa informaron a Euractiv que Volkswagen no es partidaria de retrasar el objetivo de 2035 de emisiones netas cero.

Despejar los problemas financieros

Dada la falta de apoyo explícito de todos sus miembros, el objetivo de VDA parece diferir del punto de vista de la industria del automóvil por la competencia en el mercado y su posición pública sobre la acción climática. Un ejemplo es su respaldo al uso de combustibles sintéticos bajos en carbono.

«Las emisiones de CO2 restantes se compensarán con objetivos más ambiciosos en cuanto a la proporción de combustibles renovables en la RED», aseguraron fuentes de la VDA al tiempo que pidieron que una nueva categoría de modelos híbridos enchufables (PHEV) sea registrada como de cero emisiones «independientemente del combustible» con el que funcionen.

«En otras palabras, un ‘free-ride’ (paseo) para aquellos clientes a los que no les importa el precio», comentó Peter Mock, director gerente del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) de Alemania, en referencia al elevado coste de producir combustibles de hidrocarburos sintéticos utilizando electricidad.

Los expertos llevan tiempo preguntándose si los costes de producción de los llamados e-combustibles (sostenibles) se pueden reducir lo suficiente como para que sean viables para un uso generalizado en el transporte por carretera, y los ecologistas sostienen que esos combustibles se deberían reservar a sectores como la aviación, donde no existen alternativas bajas en carbono.

Economías de escala mundial

Aunque la inquietud por los elevados precios de compra y la falta de infraestructuras de recarga han hecho dudar durante mucho tiempo a los consumidores alemanes a la hora de pasarse a los vehículos eléctricos, se han producido importantes avances tecnológicos en ambos ámbitos.

Los programas de descuentos y la competencia en el mercado han reducido el sobreprecio de los vehículos eléctricos a sólo 3.655 euros de media, según los investigadores del Instituto CAR. Un nuevo programa de subvenciones estatales con desgravaciones fiscales del 75% para los vehículos eléctricos de batería (BEV) debería cerrar cómodamente esa brecha.

Además de los viajes de larga distancia por el continente, que representan solo una pequeña parte de todos los desplazamientos en coche privado, la «ansiedad por la autonomía» (en el radio máximo de alcance) es ahora un problema menor que hace tres años.

Aunque puede que los europeos tarden algún tiempo en adaptarse a las nuevas condiciones del mercado y se animen a optar por nuevos coches totalmente eléctricos mientras Alemania lucha por recuperarse de años de estancamiento, los fabricantes de la UE ya han ajustado la producción a las necesidades de sus dos mayores mercados exteriores: China y Estados Unidos.

«Mientras tanto, el resto del mundo se está pasando a (la movilidad) eléctrica a pesar de todo», asegura Julia Poliscanova, de la ONG Transport & Environment (T&E).

Por otra parte, Poliscanova advierte de que permitir que el mercado nacional siga apostando por los motores de combustión durante más tiempo podría perjudicar gravemente la capacidad de la industria para seguir siendo competitiva a escala mundial.

Medio año de emisiones extra 

En ese sentido, T&E calcula que incorporar las propuestas de la industria alemana podría reducir la adopción del vehículo eléctrico en la UE de un 100% previsto a tan sólo un 44% en 2035.

Eso, advirtió el grupo, podría provocar hasta 1,4 gigatoneladas de emisiones adicionales de CO₂ entre 2030 y 2050.

Para situar esa cifra en su contexto, las emisiones de todo el transporte por carretera de la UE fueron de 0,76 gigatoneladas en 2022, según datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente.

Así pues, el «plan de 10 puntos» parece contradecir aspectos clave de la política de la UE en materia de competitividad y descarbonización, y existen dudas sobre si ganaría adeptos en otros grandes países fabricantes de automóviles, entre ellos Francia o Italia.

«No creo que los fabricantes franceses e italianos estén de acuerdo con la propuesta de la VDA», asegura Mock, quien también es escéptico ante la posibilidad de que la Comisión Europea adopte las recomendaciones.

Sin embargo, tras meses de presión, Bruselas ha dado su beneplácito a una industria en graves apuros al suavizar el plazo para cumplir unas normas de emisiones más estrictas este año. Algunos observadores creen que habrá nuevas concesiones.

«Dales un dedo y te cogerán toda la mano», remacha Poliscanova.

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(Editado por Euractiv.com y Fernando Heller/Euractiv.es)

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Bruselas (Euractiv.com/.es) – La Unión Europea (UE) va camino de poder cumplir su ambicioso objetivo de contar con plena cobertura de alta velocidad de próxima generación, 5G y fibra, según nuevos datos publicados este lunes por la Comisión Europea.

Hasta hace poco persistía la duda de si la UE se estaba quedando atrás en sus objetivos de infraestructura digital para 2030.

Sin embargo, las últimas cifras sugieren que esas metas ya están al alcance de la mano, lo cual refuerza los argumentos a favor de mantener el actual marco regulador de las telecomunicaciones.

Según datos recientes, la cobertura de 5G y fibra aumentó en la UE un 5,6% y un 8,1%, respectivamente, entre 2023 y 2024.

Si se mantiene ese ritmo, la cobertura 5G podría alcanzar un despliegue completo en 2027 -tres años antes de la fecha límite-, mientras que el despliegue de fibra va por buen camino para cumplir el plazo de 2030.

Mientras tanto crece la polémica sobre el indicador de cobertura 5G de la Comisión Europea, criticado por los principales operadores de telecomunicaciones por -a su juicio- reflejar principalmente lo que describen como «4G mejorado», en lugar de verdadero 5G.

Por ello, han pedido a Bruselas una medida más precisa de la conectividad móvil de próxima generación.

Como respuesta a esa inquietud, la Comisión ha empezado a incluir un indicador adicional, no oficial, que sigue la cobertura en la banda espectral de 3,4-3,8 GHz, que se considera una referencia más fiable para el rendimiento 5G.

La cobertura en esta banda ha aumentado rápidamente -un 33 % interanual-, pasando del 51 % en 2023 al 67,7 % en 2024. Al ritmo actual, podría alcanzar la cobertura total en 2026.

Lo bueno, lo malo y lo poco claro

El informe de Bruselas también ofrece algunas pautas sobre el ritmo de transformación digital de la UE.

El grado de digitalización en las pequeñas y medianas empresas (PYME) ha alcanzado el 80 % del objetivo fijado para 2030, aunque el ritmo de ese avance es lento, lo cual suscita dudas sobre si el objetivo se logrará a tiempo.

Mientras tanto, la penetración de servicios en la nube, análisis de datos e inteligencia artificial sigue siendo baja.

Sin embargo, las cifras relativas a la nube y la analítica de datos están desfasadas o no son directamente comparables con las de años anteriores, lo que dificulta la evaluación de los verdaderos avances.

A modo de nota mucho más positiva, el desarrollo de tecnologías emergentes entre ellas  la computación cuántica y los nodos periféricos (centros de datos a pequeña escala) avanza con rapidez.

Aunque prometedoras, esas tecnologías están aún en fase inicial, por lo cual es prematuro extraer conclusiones sobre su impacto a largo plazo.

Por otra parte, la UE saca buena nota en el ámbito de los servicios públicos digitales, con notables avances en servicios para ciudadanos y empresas, historiales médicos electrónicos y sistemas de identidad digital.

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(Editado por Euractiv.com y Fernando Heller/Euractiv.es)

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