En las profundidades de la Amazonía boliviana, donde la selva resguarda un sinfín de historias y tradiciones, las comunidades indígenas Esse Eja y Tacana enfrentan una crisis que trasciende generaciones. La naturaleza, a la que veneran como ‘Madre’, está siendo envenenada lentamente por un enemigo invisible pero letal: el mercurio.

Este metal, utilizado en la minería de oro, ha contaminado las aguas del río Beni y los peces que son la base de su alimentación, transformando su forma de vida en una lucha por la supervivencia.

Estamos preocupados, la contaminación nos está matando

Frente a una plataforma minera en construcción, Saúl Vargas, líder de la comunidad Tacana de Loreto, señala el epicentro del problema: “La verdad estamos preocupados, la contaminación nos afecta a nosotros como personas, a los animales y a los peces que viven en el agua”.

La voz de Vargas, de 37 años, resuena con desesperación y rabia. Describe los efectos devastadores que el mercurio tiene en su comunidad: dolores de cabeza, vómitos, diarreas y temblores. “Esto viene desde los años ochenta, pero ahora es peor. Como pueden ver, ahí trabajan los mineros”, denuncia.

Las comunidades indígenas no tienen otra opción que seguir pescando en el río contaminado. “Todos los días se van al río. Es nuestra costumbre, vivir de la pesca”, explica Vargas. Sin embargo, esa costumbre, antes símbolo de identidad y sustento, ahora representa un riesgo diario para su salud.

El veneno invisible

Oscar Campanini, director del Centro de Documentación e Información Bolivia (Cedib), confirma la gravedad de la situación. “Hay al menos dieciocho comunidades afectadas alrededor del río Beni. En dos de ellas, donde el consumo de pescado es altísimo, el impacto es mayor”, señala.

El problema no solo se limita a los seres humanos. Las aves que beben de estas aguas y los peces que nadan en ellas están también contaminados. “El medio ambiente queda completamente afectado”, advierte.

Para Borja Peralta, presidente de la comunidad indígena Esse Eja en Enechiquia, la situación es desoladora. “Todos los peces están contaminados, pero no tenemos otra opción”, dice, refiriéndose al mercurio que impregna las aguas del río. La falta de alternativas agrava la crisis alimentaria, forzando a estas comunidades a depender de lo poco que tienen, incluso si está contaminado.

Hambre y desesperación

A esta catástrofe ambiental se suma una crisis logística y social. La conflictividad política en Bolivia impide el abastecimiento de combustible necesario para las embarcaciones de pesca. Esto, unido a la contaminación, ha obligado a las comunidades a cambiar sus hábitos alimenticios.

En algunos casos, se han visto obligados a criar pollos, lo que implica gastos que pocos pueden asumir. Otros, simplemente, han reducido su dieta a arroz y yuca, alejándose de los alimentos que históricamente los han nutrido.

“Esto está rompiendo el orden tradicional de nuestras vidas”, explica Alfredo Zaconeta, investigador del Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario (Cedla). Cambiar una dieta basada en pescado por una dieta basada en productos agrícolas o pollo representa no solo un cambio cultural, sino también un desafío económico. “Comprar carne de pollo en la comunidad más cercana ya es un gasto que muchos no pueden cubrir”, añade.

Leyes que no protegen

Mientras tanto, las políticas públicas parecen ser cómplices de esta tragedia. Según Zaconeta, las normativas que regulan la minería en Bolivia son ambiguas y favorecen a los intereses de las cooperativas mineras, muchas de ellas con vínculos políticos.

“No hay un control adecuado del uso de mercurio”, afirma, subrayando que las importaciones de este metal se han disparado en la última década, pasando de 12.000 kilos en 2014 a 151.000 en 2023. Parte de este mercurio se utiliza para la minería de oro en Bolivia, pero otra parte es contrabandeada a países vecinos como Perú y Brasil.

Bolivia es firmante del Convenio de Minamata, un tratado internacional diseñado para proteger la salud humana y el medio ambiente de las emisiones y liberaciones de mercurio. Sin embargo, en la práctica, poco se ha hecho para cumplirlo. “Pese a los múltiples reportes, no se han conocido acciones de remediación ni compensación para las personas afectadas”, señala Zaconeta.

Resistencia en la adversidad

A pesar de todo, las comunidades indígenas siguen luchando. Saúl Vargas, Borja Peralta y muchos otros continúan alzando la voz, denunciando la falta de justicia y exigiendo soluciones. Sin embargo, sus esfuerzos parecen perderse en el ruido del río Beni, cuya majestuosidad ahora contrasta con la tragedia que oculta en sus aguas.

“Estamos solos”, dice Vargas con una mezcla de resignación y determinación. Pero en su soledad también hay una resistencia silenciosa, una lucha por preservar no solo sus vidas, sino también su cultura y su relación con la naturaleza.

El mercurio no solo contamina el agua; está contaminando la esencia misma de estas comunidades. Cada pescado que consumen es una ruleta rusa, y cada día que pasa, la amenaza crece. Mientras el mundo avanza, estas comunidades quedan atrapadas entre el hambre y el veneno, esperando un cambio que parece cada vez más lejano.

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El congreso internacional Global Mobility Call puso fin este jueves en Madrid a su tercera edición con la idea de concretar las iniciativas generadas durante los tres días del evento en soluciones reales que ayuden a avanzar hacia modelos más sostenibles de movilidad.

La directora general de Negocio Ferial y Congresos de IFEMA Madrid, Arancha Priede, mostró su confianza en que el “ésfuerzo logrado” por el foro, que ha reunido a más de 450 ponentes en 150 mesas de debate, consiga “consolidar vínculos” para poner en marcha “grandes alianzas” entre el sector público y el privado.

“La misión de IFEMA Madrid es crear foros que dinamicen sectores y generen un impacto económico”, manifestó Priede en su intervención, en la que subrayó el rol del congreso como un “punto de encuentro” de empresas, instituciones, administraciones y voces expertas en este ámbito.

Todo el conocimiento generado se verá reflejado en un segundo informe ‘Global Mobility Call 2024’, que se editará en los próximos meses, según se dio a conocer al cierre del congreso, organizado por IFEMA Madrid y Smobhub, en el que la descarbonización del transporte, la electrificación o la investigación en energías limpias centraron el debate.

Liderar movilidad del futuro

Por su parte, la socia fundadora de Smobhub, Juncal Garrido, animó a Europa a liderar tanto el desarrollo de las “mejores prácticas sostenibles” como la formación de agendas globales que ayuden a cumplir con los objetivos marcados.

“Tenemos que buscar una colaboración internacional porque este evento es una llamada a la acción al Gobierno, a las empresas y a las comunidades para que trabajen por un futuro más sostenible que beneficie a la sociedad”, agregó Garrido.

Como novedad, el congreso de movilidad reconoció a varias de las compañías participantes: el premio stand más sostenible fue para Ciclosfera; el mejor diseño de stand recayó en Grupo Ruiz, mientras que la plataforma de movilidad Celering logró el galardón a la empresa más innovadora.EFE

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Los corredores ferroviarios del Atlántico y el Mediterráneo siguen avanzando al conjugar la planificación y la financiación en una ambiciosa apuesta para vertebrar definitivamente la península Ibérica y culminar la conexión con Europa, destacaron José Antonio Sebastán, comisionado del Gobierno para el desarrollo del Corredor Atlántico, y su homólogo del Mediterráneo, Josep Vicent Boira, en el Global Mobility Call, evento organizado por IFEMA Madrid y Smobhub.

Sebastián explicó que se ha licitado un total de 6.607 millones de euros para obras ferroviarias en su corredor, de los que 1.200 corresponden a este año y el doble para 2025: «El objetivo es coser el oeste y noroeste de la península Ibérica».

Señaló que entre 2027 y 2032 la previsión es completar los trayectos Toledo-Talayuela, Mérida-Puertollano, la Y vasca, Burgos-Vitoria, Zaragoza-Pamplona y el acceso a puertos tan importantes como Algeciras, Sevilla y Bilbao, al tiempo que  se congratuló de la implementación con Francia para el paso transfronterizo.

«Para ilustrar las ventajas del Corredor Atlántico es como unir el Camino de Santiago, la Ruta de la Plata y Algeciras e Irún» y resaltó que supone vertebrar el norte y sur de la otra España «menos desarrollada», pero que abarca a 13 comunidades autónomas y 40 provincias, acumula el 65 % del PIB y el 66 % de la población.

Hacia el ancho ferroviario internacional

Por su parte, Boira subrayó que España está a la vanguardia en la ejecución de corredores y «uno de los ADN es completar el ancho ferroviario internacional como si el mapa de Europa fuera la red de Metro, plenamente interconectada».

«Nuestros principales objetivos son la conexión de los puertos de Tarragona, Sagunto y Valencia y que llegue a Algeciras, estaciones intermodales conectadas, La Llagosta-La Boella y conexión a la fábricas de Seat, Ford y de baterías Powerco», indicó Boira, que también mencionó otros como Algeciras-Madrid-Zaragoza y esta con Sagunto.

Asimismo, recalcó que los desperfectos causados por la dana no van a afectar al futuro del corredor Mediterráneo.

Ambos coincidieron en que la descarbonización en el transporte de mercancías «no tiene vuelta atrás» y en ese sentido medioambiental pusieron en valor la utilidad de las autopistas ferroviarias para evitar a los camiones la «primera y última milla» de carga y descarga, además del uso mixto ferroviario de materiales y pasajeros y también militar. EFE

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