Mundo Política
Batalla entre la industria alemana del automóvil y los proveedores por el motor de combustión

Berlín (Euractiv.de/.es) – En la industria automovilística alemana se ha desatado una dura batalla entre fabricantes y proveedores sobre la conveniencia y el modo de salvar el motor de combustión interna.
El grupo de presión del sector, VDA, publicó la semana pasada un plan de diez puntos que parece una receta perfecta para prolongar la producción de coches con motor de combustión.
En ese documento se insta a la reducción de la norma de cero emisiones de CO2 para los coches nuevos en 2035 (lo que en la práctica constituye una prohibición) a una reducción del 90% de las emisiones, junto con una serie de fases y exenciones aplazadas.
Euractiv-Berlín ha preguntado a varios actores clave del sector automovilístico alemán y ha descubierto que ni siquiera todos los miembros de la VDA apoyan incondicionalmente el plan ni están dispuestos a adoptar una postura pública a favor.
Los principales proveedores de la industria automovilística alemana (entre ellos Bosch, ZF, Schaeffler y Mahle) apoyan la propuesta.
Otros, entre ellos el fabricante de baterías Exide, la empresa de semiconductores Infineon y el fabricante de neumáticos Continental, declinaron hacer comentarios.
Por su parte, los tres grandes fabricantes alemanes de automóviles (BMW, Mercedes-Benz y Volkswagen) siguen mostrando cautela a la hora de respaldar abiertamente los esfuerzos para retrasar o limitar la retirada del motor de combustión.
BMW, el único que sigue decidido a mantener los coches de combustible en su cartera en los próximos años, acogió con satisfacción el documento de la VDA y lo calificó de «fuerte señal estratégica que identifica claramente los campos políticos de acción».
Mercedes-Benz y Volkswagen, sin embargo, subrayaron su compromiso con la movilidad eléctrica.
Sus respuestas no significan un total respaldo al plan, por el contrario piden «un debate sobre el camino hacia la descarbonización en la UE que refleje la realidad» y «una revisión periódica y una adaptación realista a la evolución del mercado», respectivamente.
Fuentes conocedoras de la empresa informaron a Euractiv que Volkswagen no es partidaria de retrasar el objetivo de 2035 de emisiones netas cero.
Despejar los problemas financieros
Dada la falta de apoyo explícito de todos sus miembros, el objetivo de VDA parece diferir del punto de vista de la industria del automóvil por la competencia en el mercado y su posición pública sobre la acción climática. Un ejemplo es su respaldo al uso de combustibles sintéticos bajos en carbono.
«Las emisiones de CO2 restantes se compensarán con objetivos más ambiciosos en cuanto a la proporción de combustibles renovables en la RED», aseguraron fuentes de la VDA al tiempo que pidieron que una nueva categoría de modelos híbridos enchufables (PHEV) sea registrada como de cero emisiones «independientemente del combustible» con el que funcionen.
«En otras palabras, un ‘free-ride’ (paseo) para aquellos clientes a los que no les importa el precio», comentó Peter Mock, director gerente del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) de Alemania, en referencia al elevado coste de producir combustibles de hidrocarburos sintéticos utilizando electricidad.
Los expertos llevan tiempo preguntándose si los costes de producción de los llamados e-combustibles (sostenibles) se pueden reducir lo suficiente como para que sean viables para un uso generalizado en el transporte por carretera, y los ecologistas sostienen que esos combustibles se deberían reservar a sectores como la aviación, donde no existen alternativas bajas en carbono.
Economías de escala mundial
Aunque la inquietud por los elevados precios de compra y la falta de infraestructuras de recarga han hecho dudar durante mucho tiempo a los consumidores alemanes a la hora de pasarse a los vehículos eléctricos, se han producido importantes avances tecnológicos en ambos ámbitos.
Los programas de descuentos y la competencia en el mercado han reducido el sobreprecio de los vehículos eléctricos a sólo 3.655 euros de media, según los investigadores del Instituto CAR. Un nuevo programa de subvenciones estatales con desgravaciones fiscales del 75% para los vehículos eléctricos de batería (BEV) debería cerrar cómodamente esa brecha.
Además de los viajes de larga distancia por el continente, que representan solo una pequeña parte de todos los desplazamientos en coche privado, la «ansiedad por la autonomía» (en el radio máximo de alcance) es ahora un problema menor que hace tres años.
Aunque puede que los europeos tarden algún tiempo en adaptarse a las nuevas condiciones del mercado y se animen a optar por nuevos coches totalmente eléctricos mientras Alemania lucha por recuperarse de años de estancamiento, los fabricantes de la UE ya han ajustado la producción a las necesidades de sus dos mayores mercados exteriores: China y Estados Unidos.
«Mientras tanto, el resto del mundo se está pasando a (la movilidad) eléctrica a pesar de todo», asegura Julia Poliscanova, de la ONG Transport & Environment (T&E).
Por otra parte, Poliscanova advierte de que permitir que el mercado nacional siga apostando por los motores de combustión durante más tiempo podría perjudicar gravemente la capacidad de la industria para seguir siendo competitiva a escala mundial.
Medio año de emisiones extra
En ese sentido, T&E calcula que incorporar las propuestas de la industria alemana podría reducir la adopción del vehículo eléctrico en la UE de un 100% previsto a tan sólo un 44% en 2035.
Eso, advirtió el grupo, podría provocar hasta 1,4 gigatoneladas de emisiones adicionales de CO₂ entre 2030 y 2050.
Para situar esa cifra en su contexto, las emisiones de todo el transporte por carretera de la UE fueron de 0,76 gigatoneladas en 2022, según datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente.
Así pues, el «plan de 10 puntos» parece contradecir aspectos clave de la política de la UE en materia de competitividad y descarbonización, y existen dudas sobre si ganaría adeptos en otros grandes países fabricantes de automóviles, entre ellos Francia o Italia.
«No creo que los fabricantes franceses e italianos estén de acuerdo con la propuesta de la VDA», asegura Mock, quien también es escéptico ante la posibilidad de que la Comisión Europea adopte las recomendaciones.
Sin embargo, tras meses de presión, Bruselas ha dado su beneplácito a una industria en graves apuros al suavizar el plazo para cumplir unas normas de emisiones más estrictas este año. Algunos observadores creen que habrá nuevas concesiones.
«Dales un dedo y te cogerán toda la mano», remacha Poliscanova.
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(Editado por Euractiv.com y Fernando Heller/Euractiv.es)
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Mundo Política
¿Por qué Europa debe temer más a la ofensiva desreguladora de Trump que a sus aranceles?

Bruselas (Euractiv.com/.es) – El «acuerdo» comercial del pasado domingo entre la Unión Europea (UE) y Estados Unidos fue un sonoro fracaso político para la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, para el Ejecutivo de Bruselas y para los 27 socios del bloque comunitario en su conjunto, según opinión casi unánime.
Afortunadamente, no fue una catástrofe económica.
La mayoría de análisis sobre el acuerdo, que gravará a la mayoría de los exportadores de la UE con un arancel general del 15%, estiman que el coste total para el PIB de la Unión será de alrededor del 0,5%: un duro golpe que podría empujar a la anémica economía europea a una recesión, pero que palidece en comparación con la devastación causada por la crisis financiera de 2009 (cuando la producción se contrajo un 4,3%) o la pandemia del COVID-19 en 2020 (cuando se desplomó un 5,6%).
¿Por qué el daño, en términos relativos, es tan pequeño?
Hay múltiples razones, pero las principales incluyen la «inelasticidad de precios» de muchas exportaciones de la UE (los estadounidenses ricos, por ejemplo, seguirán comprando Porsches aunque sean mucho más caros); la probable reorientación de los flujos comerciales hacia otras regiones (como Sudamérica); y la profunda reticencia de muchas empresas europeas a trasladar la producción a Estados Unidos (debido a la enorme inseguridad jurídica y a la inestabilidad generada por el presidente, Donald Trump).
De hecho, la estructura básica de la relación comercial entre la UE y Estados Unidos, junto con el deseo del «hombre de los aranceles» de librar una guerra comercial en todo el mundo, prácticamente garantiza que el daño infligido a Europa siempre sería económicamente manejable, aunque doloroso para ciertas industrias específicas (especialmente los sectores farmacéutico y automotriz dependientes de las exportaciones).
Aunque Estados Unidos es el mayor socio comercial de la UE, los 532.000 millones de euros en exportaciones de la UE exportados el año pasado representan menos del 3% del PIB anual del bloque, lo cual significa que, incluso si todas las exportaciones de la UE a Estados Unidos cesaran inmediatamente (lo que es prácticamente imposible), el impacto neto seguiría siendo muy inferior al daño infligido por la Gran Recesión y la pandemia.
Los economistas más quisquillosos señalarían que un colapso total de las exportaciones de la UE probablemente tendría efectos «secundarios» perjudiciales, como la fuga de trabajadores cualificados del continente, que dificultarían aún más el crecimiento.
Además, el deseo de Trump de imponer aranceles literalmente a todos y cada uno de los países (y ocasionalmente a las islas habitadas por pingüinos) significa que la competitividad relativa de los exportadores de la UE en realidad ha aumentado como resultado del acuerdo del domingo.
México y Canadá, los dos mayores socios comerciales de Estados Unidos, sufren actualmente aranceles del 25% y el 35%, respectivamente, en la mayoría de sus exportaciones a Estados Unidos.
China, el tercer socio comercial de Estados Unidos y el segundo de Europa, también soporta un gravamen estadounidense del 30%: el doble que la tasa de la UE. En una alusión apenas velada a este hecho, el Comisario europeo de Comercio, Maroš Šefčovič, escribió en X esta mañana que «los exportadores de la UE se benefician ahora de una posición más competitiva».
Esas consideraciones, y el hecho de que la UE ya ha resistido con éxito un gravamen general estadounidense del 10% desde abril, explican por qué los analistas se han encogido de hombros ante el impacto previsto del acuerdo entre Bruselas y Washington.
«No es obvio que la UE esté pagando un precio mucho más alto de lo que se había anticipado», se lee en un análisis del Deutsche Bank, al aumentar el impacto previsto de los aranceles de Trump en la producción del bloque del 0,4% al 0,5%.
Bloomberg Economics también señaló que el impacto previsto de los aranceles de Trump en Europa se mantiene «prácticamente sin cambios» en el 0,4% del PIB, aunque advirtió de que una «escalada» de gravámenes en sectores específicos, en especial los productos farmacéuticos, podría «recortar» otro 0,3%.
Temores históricos
Se podría decir que la gran atención prestada a la guerra comercial de Trump ha ido en detrimento de la atención mediática prestada a las políticas estadounidenses que, de hecho, podrían infligir tanto daño como la crisis financiera de 2009, es decir, desencadenando otra crisis financiera.
De hecho, los responsables políticos estadounidenses han hecho sonar la alarma sobre el impacto potencial de la presión de Washington para desregular masivamente el sector financiero de Estados Unidos.
En un discurso pronunciado el mes pasado en la Brookings Institution, con sede en Washington DC, Michael Barr, gobernador de la Reserva Federal de Estados Unidos, advirtió de que los periodos de celo desregulador precedieron a las tres crisis financieras más tristemente célebres del siglo pasado: la Gran Depresión de los años treinta, la crisis de las cajas de ahorro y préstamos de finales de los ochenta y principios de los noventa, y la crisis financiera mundial de 2009, que estuvo a punto de provocar el colapso de la Eurozona.
Durante el subsiguiente turno de preguntas y respuestas, Barr admitió que ciertamente le preocupan los paralelismos históricos con la situación actual, en la que Washington ha tratado de recortar drásticamente los colchones de capital de los bancos, debilitar los requisitos de las «pruebas de resistencia» y erosionar la supervisión federal de las criptodivisas altamente volátiles.
«Una lección importante que podemos extraer de las crisis financieras estadounidenses es el papel que desempeñó en ellas el debilitamiento desacertado del marco regulador bancario», afirmó Barr.
«Está dentro de nuestras posibilidades, y es nuestro deber como reguladores, aprender de estos episodios para evitar cometer los mismos errores», agregó.
Los temores de Barr son compartidos por los analistas financieros. De hecho, algunos temen que el ímpetu desregulador estadounidense se haya extendido ya a Europa.
El sector bancario europeo está «en la cresta de la ola del fetichismo desregulador, aunque la rentabilidad haya mejorado espectacularmente» como consecuencia de la subida de los tipos de interés del Banco Central Europeo (BCE), explica Sander Tordoir, economista jefe del Centro para la Reforma Europea.
En opinión de Tordoir, la dinámica de Europa para recortar las regulaciones es un «espectáculo extraño de contemplar» dado que Europa, a diferencia de Estados Unidos y Suiza, evitó con éxito una crisis bancaria en marzo de 2023, cuando el colapso del Silicon Valley Bank, con sede en San Francisco, provocó un pánico generalizado en el mercado que finalmente llevó a la quiebra de Credit Suisse y a su adquisición por su rival UBS.
«La supervisión del BCE y la regulación financiera implantada después de 2008 seguramente han desempeñado un papel constructivo» para evitar que Europa sufriera efectos colaterales, explica Tordoir. al tiempo que agrega que «fue una prueba y sólo la Eurozona la superó con nota».
Gestionar el riesgo
Otros analistas se han hecho eco de los temores de Tordoir.
La ONG Finance Watch advirtió recientemente de que el empeño de Bruselas por «simplificar» la normativa de titulización de la UE -un sector que permite a los bancos reempaquetar y vender préstamos y que desempeñó un papel clave en la crisis de 2009- podría aumentar el «riesgo sistémico» en el sector financiero europeo.
Los escépticos, sin embargo, sostienen que los riesgos que plantean estos esfuerzos siguen siendo mínimos, sobre todo teniendo en cuenta que el mercado de titulización de la UE sigue siendo mucho más pequeño que el estadounidense.
Algunos analistas señalan que la actual inestabilidad generalizada -incluidos los repetidos ataques de Trump a la independencia de la Fed, la aprobación de un presupuesto federal que elimina el déficit y la amenaza de imposición de controles de capita- han disuadido a los responsables políticos de la UE de seguir un camino similar.
«Hace seis meses, prevalecía la opinión de que, si Estados Unidos relajaba los requisitos de capital, Europa tendría que hacer lo mismo para preservar la igualdad de condiciones», explica Nicolas Véron, investigador principal del «think tank» Bruegel y del Peterson Institute for International Economics.
«Pero ahora la idea de la igualdad de condiciones con Estados Unidos bajo la administración Trump realmente no pasa el examen; el creciente consenso en Europa es que las políticas de Trump son peligrosas e imprudentes.», agrega el experto.
Véron destaca también que la capacidad de Europa para resistir la posibilidad «algo remota» de un shock inducido por Estados Unidos ha mejorado en la última década debido a las mejoras en la supervisión bancaria y a la arquitectura financiera general (por ejemplo, la creación del Mecanismo Europeo de Estabilidad, o fondo de rescate de la zona euro).
«En este momento, el riesgo ya no es tanto que Estados Unidos haga una estupidez y nosotros hagamos la misma estupidez, sino que las estupideces que ocurran en Estados Unidos puedan crear riesgos para Europa», afirma.
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(Editado por Euractiv.com y Fernando Heller/Euractiv.es)
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El TJUE asesta un duro golpe al acuerdo migratorio de Meloni con Albania

Roma/Bruselas (Euractiv.it/com)- El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) ha anulado la base jurídica del acuerdo migratorio de Italia con Albania, sembrando la incertidumbre sobre el plan de 653,5 millones de euros de Roma para externalizar la gestión migratoria fuera del territorio del bloque comunitario.
En el centro de la disputa está la designación de los llamados «países de origen seguros», naciones que, en opinión de Italia, no plantean riesgos para el retorno de los solicitantes de asilo rechazados.
Según la sentencia publicada este viernes por el TJUE, esas clasificaciones deben estar consagradas en el corpus legislativo nacional, y estar sujetas a control judicial.
El Tribunal de la UE añadió que un país no puede considerarse «seguro» si no ofrece «protección suficiente» a todas las personas que se encuentran dentro de sus fronteras.
La sentencia es resultado de las cuestiones prejudiciales planteadas por los jueces del Tribunal de Roma sobre la legalidad de la detención de los inmigrantes rescatados en el Mediterráneo y posteriormente trasladados a Albania.
Muchos de esos migrantes procedían de Egipto y Bangladesh, países que el gobierno italiano designó unilateralmente como seguros.
El TJUE aclaró que su sentencia es aplicable en el marco jurídico actual, y seguirá en vigor hasta que se implemente el nuevo Pacto de Migración y Asilo de la UE en junio de 2026.
El próximo reglamento permitirá a los Estados miembros clasificar países como seguros, con excepciones. Sin embargo, los jueces señalaron que el Parlamento Europeo tiene la potestad de adelantar esa fecha.
Dura reacción de Meloni
Fuentes del gabinete de la primera ministra italiana, Giorgia Meloni (Hermanos de Italia/ECR), calificaron este viernes la sentencia del TJUE de «sorprendente» y cargaron contra el alto tribunal por, a su juicio, ir más allá de sus competencias.
«Una vez más, el poder judicial -ahora en el ámbito de la UE- se otorga poderes que no le corresponden, a expensas de la responsabilidad política», aseguró Meloni en un comunicado.
A pesar del revés, Meloni prometió seguir adelante con su política migratoria.
«Durante los diez meses que quedan antes de que entre en vigor el Pacto de Migración de la UE, el Gobierno italiano explorará todas las soluciones técnicas y jurídicas posibles para salvaguardar la seguridad de los ciudadanos.», subrayó.
Sin embargo, la Asociación Nacional de la Magistratura (ANM) de Italia rebatió las críticas de Meloni contra el TJUE por supuesta injerencia, según informaron medios italianos.
«Nadie ha actuado contra el Gobierno», declaró el presidente de la ANM, Cesare Parodi.
«Los jueces italianos ofrecieron una interpretación que ahora ha sido confirmada por el Tribunal Europeo. Esto es un hecho, no política.», subrayó.
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(Editado por Inés Fernández-Pontes y Fernando Heller/Euractiv.es)
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España, Francia y Alemania ponen en marcha un «puente aéreo humanitario» para aliviar a la población de Gaza

Bruselas (Euractiv.com)- Una coalición de países europeos, entre ellos España, Francia y Alemania, comenzó este viernes a enviar ayuda por vía aérea a la Franja de Gaza, mientras la presión crece sobre Israel para que permita la entrada de ayuda humanitaria por vía terrestre.
Al principios de semana, varios países del bloque comunitario anunciaron su participación en la operación, poco después de que el gobierno de Israel accediera a permitir la entrada de más ayuda en la Franja para aliviar la grave situación humanitaria provocada por su operación militar contra el grupo terrorista Hamás.
El ministro español de Asuntos Exteriores, José Manuel Albares, anunció el lunes que España enviaría doce toneladas de alimentos a Gaza, unas 5.000 raciones para paliar la «hambruna inducida» en el territorio palestino.
El ministerio de Interior confirmó que aviones A400M del Ejército del Aire partieron el jueves a Gaza desde la Base Aérea de Zaragoza con un cargamento de ayuda humanitaria de la Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AECID), con una parada técnica en Amán.
Las operaciones se realizaron «sin novedad,» aseguró la ministra española de Defensa Margarita Robles.
«España seguirá colaborando desde un punto de vista humanitario,» aseguró Robles, al tiempo que lamentó «que lo humanitario no vale. Hay que ser muy claros y muy contundentes en la condena clarísima al régimen de (el primer ministro de Israel, Benjamin) Netanyahu.»
Por otro lado, Alemania informó de que ha enviado dos aviones con 34 palés con 14 toneladas de alimentos y ayuda médica, proporcionados por una organización benéfica con sede en Jordania.
El presidente francés, Emmanuel Macron, confirmó que París también ha participado en la operación, y se prevé que Reino Unido se una próximamente. Macron subrayó, sin embargo, que el lanzamiento de alimentos «no basta» para paliar el sufrimiento de la población.
El ministro alemán de Asuntos Exteriores, Johann Wadephul, señaló que «sólo se pueden proporcionar por tierra cantidades suficientes de suministros de urgencia a la población.»
Israel mantiene bloqueada la entrada de gran parte de la ayuda humanitaria a Gaza por vía terrestre desde marzo de 2025, momento en el que finalizó la primera fase de la tregua negociada con Hamás.
Sin embargo, Israel llegó en julio a un acuerdo con la Unión Europea para reanudar gradualmente las entregas de ayuda humanitaria.
Sin embargo, Netanyahu sólo ha permitido en contadas ocasiones que la ayuda entre en Gaza por tierra, lo cual pone a la población en grave peligro de inanición.
La masacre del 7 de octubre de 2023 perpetrada por militantes del grupo terrorista Hamás en territorio israelí y la consiguiente operación militar hebrea en la Franja han costado la vida a miles de civiles.
«En nuestras conversaciones, instamos al gobierno israelí a que permita a la ONU y a las organizaciones internacionales de ayuda un acceso seguro y, sobre todo, una distribución segura», subrayó este viernes Wadephul.
El jefe de la diplomacia alemana finaliza una visita de dos días a la región, donde tenía previsto entrevistarse con Benjamin Netanyahu y con varios funcionarios israelíes. Hasta la fecha, Berlín ha apoyado casi sin fisuras a Tel Aviv.
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(Editado por Euractiv.com e Inés Fernández-Pontes y Fernando Heller/Euractiv.es)
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